di Gianfranco Destefanis

L'argomento "Peso" è tra i più dibattuti nelle discussioni tra camperisti. Ognuno di noi ha dei dubbi se è o no entro i limite di legge previsti.
Considerando il camper in ordine di marcia, completo di equipaggio, attrezzature varie, i rifornimenti idrici, le provviste solite dobbiamo almeno una volta salire su di un peso pubblico, anche se incrociamo le dita per il risultato che potremmo ottenere, è necessario farlo. Certamente è meglio farlo da soli che essere portati dagli enti preposti al controllo, come potrebbe capitare ad alcune frontiere come quelle di Svizzera o Austria.
I problemi che potrebbero insorgere vanno da sanzioni pesanti, a dover comunque tornare indietro, al possibile sequestro del mezzo, ad una NON copertura assicurativa in caso di incidenti. Oltre a tutto ciò se siamo veramente fuori peso sollecitiamo ed usuriamo in modo anomalo, ammortizzatori, sospensioni, freni, pneumatici, ecc.
Per avere un riscontro dobbiamo verificare sul libretto del mezzo i due valori riportati alla voce "masse".
Un valore è la "Tara" che corrisponde al peso del veicolo vuoto, incluso: pieno di carburante, ruota di scorta, conducente di peso pari a circa Kg. 70 e null'altro.
Il valore indicato in questa casella è stabilito dal costruttore del mezzo che ha omologato il primo modello di quel tipo. Se in tempi successivi vengono aggiunti accessori o realizzate modifiche costruttive alla cellula e non viene nuovamente omologato ecco che potremmo avere una tara di valore inferiore a quello che è in realtà. Oltretutto una nuova omologazione significherebbe nuovi costi per la casa costruttrice.
L'altro dato è la "Massa complessiva", cioè peso a pieno carico in ordine di marcia. Questo valore, che ha un importantissimo significato, stabilito dal costruttore del veicolo (Ford, Iveco, Fiat, ecc.), non può essere mai superato a parte una tolleranza del 5%. Quando pesiamo il nostro mezzo il valore DEVE essere inferiore a quanto indicato in "Massa complessiva"
La portata del nostro mezzo, cioè quanto potremmo caricare, è un valore che scaturisce dalla differenza tra la massa complessiva e la tara.
I camper sino a 35 quintali sono montati su telai derivanti da automezzi destinati a trasporti commerciali di tipo leggero. Si è tenuto questo valore per poter rimanere nell'ambito degli utilizzatori della patente di guida "B" che ha come limite massimo proprio 35 quintali.
Nel caso di utilizzo per la produzione di veicoli da turismo la casa costruttrice del mezzo (Ford, Fiat ecc.) indica sulle proprie schede tecniche sia il peso a pieno carico ammesso sul telaio, sia il peso massimo per asse e la tara del veicolo che sarà trasformato.
Per rispettare a volte i parametri prima citati si rischia di non poter sfruttare il carico massimo del telaio in quanto non equilibrato sui due assi.
Il passo tra asse anteriore ed asse posteriore è importante per la distribuzione dei pesi
Considerando la lunghezza di una cellula abitativa di un camper da 6 mt in circa 4000 mm avremo questi risultati con i due passi utilizzati per i telai dai costruttori:

E' evidente che nel secondo caso lo sbalzo posteriore della cellula si riduce migliorando la distribuzione dei pesi su entrambi gli assi
E' evidente che lo sbalzo posteriore di un mezzo e la sua lunghezza massima hanno una notevole importanza nelle distribuzioni dei pesi.

Se il costruttore ha già sfruttato al massimo il possibile sbalzo posteriore del telaio, significa che risulterà difficile aggiungere accessori e che avremo l'asse posteriore già a pieno carico.
In effetti se aggiungiamo accessori alla cellula a seconda di dove saranno ubicati avremo la ripartizione del proprio peso sui due assi che graveranno in funzione inversamente proporzionale alla distanza che li abbiamo posti da questi ultimi.
Anche la lunghezza totale del mezzo è legata alla distribuzione dei pesi. Sia che abbiamo un passo corto o un passo lungo, se il costruttore ha sfruttato al limite di legge lo sbalzo posteriore avremmo sempre un sovraccarico sull'asse posteriore.
Al momento di acquisto di un camper dovremmo pertanto farci precisare dal venditore i seguenti dati:
peso totale a vuoto, peso totale omologato a pieno carico, peso totale gravante a vuoto sull'asse anteriore, peso totale ammesso sull'asse anteriore, peso totale gravante a vuoto sull'asse posteriore, peso totale ammesso sull'asse posteriore
Tutto questo ci aiuterà in futuro quando avremo necessità di installare optional al mezzo ed in quale posizione dello stesso.
Un camper con minor sbalzo posteriore possibile (sia di passo lungo che di passo corto) ci da più tranquillità di guida ed è molto meno impegnativa la marcia su strada.
Al contrario un camper dove è stato sfruttato tutto lo sbalzo posteriore ammesso per legge (il 65% del suo passo) avrà durante la guida dei problemi oscillazioni eccessive abbinate a beccheggi notevoli, specialmente quando si percorrono strade accidentate, oppure in fase di sorpasso o con forte vento laterale.
Infatti è l'asse posteriore che stabilizza e determina la traiettoria del mezzo.
In ultima analisi è possibile affermare che anche dopo aver fatto una scelta di acquisto (o non averla fatta in quanto non si conoscevano gli argomenti esposti in questo articolo) per tornare al discorso iniziale dobbiamo noi stessi dopo aver pesato il nostro mezzo in condizioni di viaggio cercare di togliere dallo stesso il superfluo che solitamente ci portiamo appresso. Facciamo un serio esame di coscienza e cominciamo ad eliminare ciò che non serve, almeno quello che non occorre stagionalmente.
Anche se in un camper i ripostigli sono tanti, cerchiamo di portarci appresso solamente il necessario consono al tipo di vacanza che andremo a fare. Molti per pigrizia lasciano sul camper parte di accessori e bagaglio che servono sia nella stagione estiva che invernale. Provviste alimentari di ogni tipo per una gita del fine settimana (magari in parte scadute) e tanti piccoli altri oggetti che se singolarmente sembrano "leggeri" messi tutti insieme contribuiscono ad un carico non indifferente