di Mario Rocco

Il desiderio di campeggio aumentava con l'avvicinarsi della stagione estiva, all'arrivo dell'estate sovrastava ogni altro pensiero. Un assillo continuo, era come una febbre, fu definito tifo il cui microbo usciva dal letargo invernale risvegliato dal tepore della primavera. Un programmare continuo, dove andare, come migliorare l'attrezzatura e come trasportarla. Le automobili non avevano grandi possibilità di bagaglio; anche allora e più di oggi il carico era sempre molto, aumentavano gli oggetti di cui si era sentita la mancanza l'anno avanti, con conseguente aumento di peso ed ingombro.
Eravamo pochi e non era facile trovare dei compagni, i pochi disposti non avevano l'automobile. Quando si parlava di campeggio eravamo considerati degli eccentrici, un po' sfasati; la parola campeggio faceva unicamente pensare al campo estivo dei soldati o a famosi esploratori di nuove terre. Pochi credevano che l'avevamo provato, e potesse procurarci tanta gioia, salute ed allegria, che derivava dal dormire sotto ad una tenda, mangiare in un boschetto come a casa, e come tappeto, un soffice strato di muschio. Vi erano alcune difficoltà: come reperire l'acqua, la sorgente o la fontanella non sempre era vicina, a volte l'automobile era utile anche per andare a fare rifornimenti, non vi erano contenitori di plastica che oggi abbiamo in abbondanza, ci si serviva semplicemente di fiaschi o bidoncini in alluminio come quelli con cui si andava a comperare il latte.
Con i pochi amici campeggiatori ci scambiavamo notizie sulle migliori soluzioni, ognuno aveva un suo ritrovato, eravamo come i cacciatori quando parlano dei loro cani. Si segnalavano le località in cui si poteva campeggiare o si andava alla loro ricerca e questo durò fin oltre il 1950, quando sollecitati dall'arrivo dei campeggiatori stranieri, specialmente sulla riviera di Ponente e sui laghi, qualcuno incominciò ad ospitare tende e i servizi erano quelli di una casa vicina ospitale.
Si vedevano le tende dei nordici alla ricerca del sole sistemate direttamente sulla spiaggia, appena oltre i bagnasciuga, ed era un bel campeggiare, ci si svegliava al mattino tuffandoci in mare. Incominciarono a nascere proseliti, l'ubicazione del 1º Rallye di Meina aveva avuto il grande vantaggio di avere l'ingresso su di una strada di grande comunicazione che costeggiava il Lago Maggiore, portava a località già famose ed era il passaggio obbligato per la frontiera Svizzera. Con la modica spesa di lire due a favore dell'Opera Nazionale Balilla, si poteva visitare il campeggio; chi era portato per una vacanza sportiva ne era meravigliato, era una scoperta che attirava. Lo si arguiva dalla richiesta di informazioni.
Anche Milano incominciava a muoversi, Rigoldi in via Piccinni 8 aveva costruito una caravan per il figlio del Maresciallo d'Italia Badoglio, in auge per la conquista dell'Etiopia. Una seconda per una contessa che aveva voluto anche la stufa con relativo tubo di tiraggio che usciva sul tetto.
Il rag. Torrazzi, genovese, residente a Torino nel 1933 e partecipante al primo autocampeggio, si era trasferito a Milano e costituiva il 4 gennaio 1939 con pochi amici, l'ACI. Associazione Campeggiatori Italiani. Il 13 gennaio si riunivano i soci.
lì 30 aprile veniva inviata la prima circolare ai soci, è interessante riprodurla.

ASSOCIAZIONE
CAMPEGGIATORI D' ITALIA

SEDE CENTRALE MILANO VIA CAMPERIO, 2

CIRCOLARE AI SOCI N. I 30 APRILE 1939 - XVII

(NdR: Via Camperio. Fu forse un fatto occasionale, ma il nome della via era già tutto un programma. Altra coincidenza la sigla A.C.I.: era quella che doveva essere adottata nel 1946 dall'Automobile Club d'Italia.)

"Pubblicando questa prima circolare ai soci, inviamo innanzitutto un caloroso saluto a tutti coloro che subito dopo l'annuncio della nostra costituzione dato dalla stampa italiana, hanno entusiasticamente aderito all'iniziativa:
l'essere stati spiritualmente solidali col nostro grande ideale e l'aver tangibilmente dato prova di apprezzare il nostro sforzo, costituisce un merito che l'A.C.I. non dimenticherà".

Sede della Direzione Centrale

Trascorso il periodo organizzativo, durante il quale la Direzione del Sodalizio è stata gentilmente ospitata in via Plutarco 12, il Consiglio direttivo ha provveduto alla sistemazione degli uffici in locali propri, che sono stati fissati in una zona centralissima, la sede dell'A.C.I. sarà quindi trasferita a far tempo dal 1- maggio 1939 XVIII E.F. in via Camperio 2, Milano.

Statuto

Lo Statuto formulato dai soci fondatori ed approvato nella seduta del 13 gennaio 1939 - XVII contiene le norme usuali e fondamentali per la vita del Sodalizio. lì Consiglio sta provvedendo alla compilazione di un opuscoletto che conterrà, oltre allo Statuto medesimo, l'atto di costituzione del nostro Sodalizio. Tale volumetto verrà inviato a tempo opportuno ai Soci e a coloro che ne faranno richiesta.

Segno distintivo

L'esecuzione del segno distintivo sociale è stata affidata ad alcuni artisti che già hanno presentato alcune riuscitissime bozze. Non appena si sarà pervenuti alla scelta definitiva si provvederà alla preparazione del Orifiamma contenente appunto il segno distintivo, che verrà inviato in omaggio ai soci per il 1939.

Cariche direttive

Sono stati chiamati a far parte del primo Consiglio Direttivo i seguenti soci fondatori:
Presidente: Dr. La Manna, cav. Guelfo.
Vicepresidente: Torrazzi rag. Luigi.
Segretario: Passoni Giovanni.
Segretario Amministrativo: Orsenigo Michele.
Membri: Casorati rag. Ferruccio, Rigoldi Giuseppe, Colombo Giuseppe.

Organizzazione sociale

lì lavoro veramente improbo per l'organizzazione sociale con riguardo alla sede centrale di Milano ed alle zone periferiche, procede alacremente. I componenti il Consiglio direttivo, si sono assunti l'onere delle delicatissime funzioni del caso. Si sta provvedendo per la scelta dei Sindaci da proporre all'approvazione dei soci.

Schedario delle località campeggiabili

36 Schede in premio ai soci 1939 XVII.
Uno dei compiti essenziali dell'A.C.I. è quello della preparazione di uno schedario delle località campeggiabili italiane.
Tale schedario consiste in schedine formato cartolina portante ciascuna l'indicazione planimetrica di una località adatta al campeggio e le notizie sommarie relative alla località.
Lo schedario originale rimarrà in sede a disposizione dei soci'
I residenti fuori Milano potranno richiedere gratuitamente gli estratti. Delle schede così preparate: 36 verranno durante l'annata 1939 date alle stampe in ragione di 4 al mese ed inviate in premio ai soci.

Una Mostra del materiale per campeggio
In ottemperanza a quanto dispone lo Statuto Sociale, il Consiglio Direttivo ha allo studio l'organizzazione della sua prima Mostra Nazionale del materiale per campeggio. Detta Mostra avrà luogo prossimamente a Milano, in località centrale, e radunerà la produzione nazionale di tende, rimorchi mobili da campo, equipaggiamento e accessori. Gli amanti del campeggio troveranno in essa la più completa e pratica guida alla vita da campo.

Premi a chi produca nuovi soci
Il Consiglio Direttivo sta studiando una serie di premi da distribuire fra coloro che procureranno, entro il corrente anno, nuovi soci al Sodalizio.

6.7.8.9 MAGGIO 1939.XVII
PRIMO RADUNO SPERIMENTALE DEI SOCI E DEI SIMPATIZZANTI
AL
SACRO MONTE DI VARESE
LOCALITÀ " CEPPO
UN MERAVIGLIOSO PARCO DI CAMPEGGIO VERRÀ APERTO
AI PODISTI CICLOTURISTI . MOTO-AUTOCAMPEGGIATORI

Iscrizioni gratuite presso la Sede Centrale fino al 4 maggio

<NdR>Potrebbe meravigliare la data di questo primo raduno della nuova associazione milanese. Siamo abituati a vedere vacanze o ponti che includono il 1- maggio, ma in tempo di fascismo il 1- maggio non veniva festeggiato, la Festa del Lavoro veniva celebrata il 21 aprile che corrispondeva al Natale di Roma.
Si potrà giudicare strana e superflua la pubblicazione della prima ed unica circolare dell'A.C.I. Per fedeltà di cronaca l' ho creduto doveroso, anche perché a distanza di 60 anni giusti, si possono fare delle considerazioni che dai più giovani non sarebbero rilevabili; sono pure certo che queste notizie interesseranno in particolare gli amici milanesi.
I proponimenti di quei pochi pionieri erano di arrivare ad avere un sodalizio a somiglianza del Touring Club che, come già detto, a quel tempo conservava ,la sigla ma si chiamava Turistica Consociazione Italiana. E per questo che si aveva in programma e si era iniziata la nomina di Consoli nelle varie località (l'autore di queste memorie era stato nominato Console per la provincia di Torino ).

Infatti, l'Art. 24 dello Statuto dell'A.C.I. disponeva: "In ogni località adatta al campeggio, ed ove siano aperti parchi pubblici o privati di campeggio, il Consiglio Direttivo nomina un CONSOLE di campo al quale è affidata la rappresentanza del Consiglio direttivo ed è devoluto l'incarico di eseguire le deliberazioni dello stesso, di cooperare allo sviluppo dell'associazione ed al raggiungimento dei suoi scopi, di prestare la sua assistenza unicamente in materia "campistica" ai campeggiatori che si vengono a trovare nella località a lui affidata.
Art. 25. In ogni regione il Consiglio nomina un PRIMO CONSOLE di Campo che chiama a far parte del Comitato Consolare,
L'Art. 9, che precedeva, disponeva l'avversa accettazione degli ebrei, che tanto ci addolorava e umiliava, allora come oggi; non era voluta dai fondatori, ma era una disposizione di legge.
L'articolo stabiliva: Possono essere soci dell'Associazione Campeggiatori d'Italia tutti gli italiani di razza ariana e di incensurata condotta morale, civile e politica. Possono pure far parte gli stranieri di razza ariana, previa deliberazione del presidente e purché essi risultino provati amici della nostra Nazione.

Dallo Statuto riportiamo ancora l'art. 3 che elencava le attività previste dall'Associazione:
a) Favorire nei pressi delle località adatte e possibilmente anche nei dintorni delle grandi città italiane dei parchi pubblici o privati aperti al campeggio.
b) Possedere almeno in qualcuna delle principali località turistiche italiane propri parchi di campeggio.
c) Istituire in ogni centro atto al campeggio suoi rappresentanti con l'incarico di fornire al sodalizio le informazioni che possono essere utili per i suoi scopi e prestare ai soci che ne abbisognano l'assistenza in materia.
d) Collocare nelle località adatte al campeggio speciali cartelli indicatori.
e) Cercare e tenere aggiornato uno schedario delle località aperte al campeggio e mettere lo schedario a disposizione dei soci.
f) Curare la compilazione e la raccolta di guide, carte, manuali, pubblicazioni od altro materiale atto a favorire e facilitare lo sviluppo del campeggio.
g) Studiare e risolvere le questioni di interesse generale per i campeggiatori ed ottenere dagli enti pubblici e dai privati le facilitazioni atte a favorire i campeggiatori nelle loro manifestazioni collettive ed individuali.
h) Stringere rapporti con le associazioni simili onde ottenere reciprocità di trattamento, riduzioni, facilitazioni, scambio di pubblicazioni, assistenza ed eventuali rappresentanze.
I) Promuovere uno o più raduni dei campeggiatori d'Italia, organizzare convegni di propaganda e preparare annualmente una Mostra di materiale utile ai campeggiatori.

Ritorniamo alla circolare n. 1 dell'A.C.I., chi erano gli uomini che avevano preso questa iniziativa a Milano?
Presidente. Guelfo La Manna, emerito pubblicista e giornalista, figlio del noto calligrafo prof. comm. Francesco La Manna autore dei modelli delle varie calligrafie, inglese, tonda, gotica, aldina, quando la calligrafia era ancor materia d'insegnamento nelle medie e vigeva il detto "La Calligrafia apre la porta dell'impiego".
Guelfo La Manna nel dopoguerra fu il fondatore della prima rivista di campeggio "Aria Aperta". Presente a Tirrenia il 2 luglio 1950 alla fondazione della Federazione Italiana del campeggio, ne fu il primo vicepresidente con Bergera presidente e l'avv. Lamberto Ariani segretario generale. Oltre alla rivista pubblicò "Tuttocamping" e "Camping Guida" che curava personalmente visitando i campeggi. Ci lasciò nel 1981.
Torrazzi rag. Luigi, era tra i partecipanti del primo nucleo dei campeggiatori itineranti dell'ACCP del 1933; genovese di nascita, trasferitosi a Torino poi a Milano, per conto della P.I.R.O.L. di Genova, produttrice di apparecchiature per la depurazione degli oli. Sposò la signorina Scarpa, conosciuta al primo autocampeggio. Era la parte più attiva dell'associazione; nello stesso 1939 ad agosto organizzò un campeggio nella pineta di Varena presso Cavalese ed ancora nel 1940 a Vipiteno.
Casorati rag. Ferruccio. Ragazzo del "99" (1899) . Olimpionico di canottaggio nel 1924. Fu il primo a vendere, nel suo negozio, materiale da campeggio, che andava a cercare in tutte le fiere d'Europa. Aiutò sempre generosamente tutte le associazioni: non vi era Raduno o manifestazione in cui non vi fossero materiali da campeggio da lui offerti, da estrarre a sorte.
La durata dell'A.C.I. fu breve, non per difetto degli entusiasti suoi fondatori, ma per i sopravvenuti eventi bellici e perché al 9 marzo 1940 con Decreto Ministeriale veniva costituita l'ACTI con sede centrale a Roma e di cui a suo tempo parleremo.
Abbiamo iniziato il 1939 ricordando quanto si faceva a Milano perché la fondazione dell'A.C.I. il 4 gennaio era il primo avvenimento e molto importante. Finalmente avevamo l'entusiasmo e la collaborazione dei milanesi, i quali poi, non essendo ancora aderenti alla Federazione Internazionale, fecero capo all'Autocampeggio Club Piemonte per il Carnet.

Nel contempo l'A.C.C.P. sulle ali del successo del raduno di Meina continuava l'organizzazione e la propaganda con pari entusiasmo e passione; non mancava l'attenzione e la collaborazione delle autorità.
Il 5 febbraio l'Autocampeggio Club Piemonte diramava la seguente circolare:

Caro Camerata,
sotto il patronato del Ministero della Cultura Popolare, a cura dell'Ente Provinciale del Turismo, del R.A.C.I. e dell'Autocampeggio Club Piemonte, viene iniziata una GUIDA delle località adatte al campeggio <N.d.R. Cioè dove si poteva installare la tenda: era la prima domanda che facevano i neofiti> che, corredata di itinerari turistici per campeggiatori, sarà pronta in occasione dell'Esposizione Universale di Roma del 1942 XX annuale dell'Era Fascista.
<N.d.R. Causa la guerra l'esposizione non ebbe luogo, ma molti edifici erano già pronti o nel dopoguerra ultimati; oggi sono utilizzati ed è appunto la zona romana conosciuta come EUR>.
La pubblicazione consterà di un volumetto con rilegatura flessibile di circa 300 pagine, formato 12x15 con 250/300 piantine di località adatte al campeggio, con tutte le indicazioni necessarie e notizie varie. Tale pubblicazione di cui un primo estratto sarà pronto per il mese di luglio 1939, onde poter essere distribuito al VII RaIlye Congresso della Federazione Internazionale dei Camping Clubs che quest'anno si terrà in Svizzera, nei dintorni di Zurigo (durante e dopo il quale molti saranno i congressisti stranieri che visiteranno l'Italia). Colma una lacuna nell'organizzazione turistica del nostro Paese e, nello stesso tempo, oltre ad essere una grande propaganda ed un effettivo aiuto per la nuova forma sportiva che è il campeggio, farà affluire numerosi i campeggiatori stranieri, fino ad oggi molto scarsi, un po' per la mancanza di propaganda, ma più per la mancanza di una guida adatta.
Accludiamo inoltre alla presente uno dei nostri Moduli d' inchiesta già compilato a titolo d'esempio.
Contiamo sulla vostra cameratesca e sportiva collaborazione.
Luigi Bergera

Il modulo d'inchiesta compilato si riferiva alla località Pian della Mussa, in Valle di Lanzo, a m. 1700 a 65 km da Torino; per anni non vi fu neo campeggiatore che non provasse la sua prima tenda al Pian della Mussa. Panorama eccezionale, passaggio obbligato per il rifugio Gastaldi e per le ascensioni alla Bessanese e alla Ciamarella. Non era proprio l'ideale per il campeggio per una certa umidità, però vi era acqua eccellente che, con un'opera grandiosa per i tempi, un acquedotto riforniva Torino e sgorgava da tante fontanelle molte delle quali ancora si trovano sulle piazze di Torino, chiamate con il nome di "töret" perché l'acqua usciva dalla bocca della testa di un piccolo toro (simbolo della città), meta nelle calde sere d'estate dei torinesi per la sua freschezza e dei carrettieri e vetturini, per abbeverare i cavalli, se nei pressi vi era un'osteria, (l'acqua era per il cavallo, i carrettieri preferivano il vino)..

La preparazione della Guida procedeva nei tempi stabiliti ed a luglio fu inviata a tutti i Soci.

<N.d.R.> Dopo tanti anni bisogna ricordare che ai tempi nostri ne esiste forse solo più un esemplare in quanto nel 1942 l' unica copia esistente andò distrutta nei bombardamenti . La stessa Stamperia Artistica Nazionale , trasferitasi da via Carlo Alberto nei nuovi moderni locali di Corso Siracusa, non dispone più dell'originale.
L' autore di queste memorie fece diverse ricerche, durate anni , al termine delle quali ne risultò una copia a Lugano di proprietà del dott. Mario Albanese che l' aveva avuta direttamente dal Bergera a Zurigo nel corso del VII Rally Internazionale.
Molti dei "vecchi" campeggiatori hanno conosciuto il dr. Albanese per la sua caratteristica di giramondo, grande organizzatore di raid nordici, asiatici ed africani , nonché fondatore del Gruppo internazionale Campeggiatori ex Scout.

La Guida portava la seguente prefazione, non firmata, ma verosimilmente di Luigi Bergera:

La multiforme varietà del paesaggio dell'Italia, dalle montagne scintillanti di ghiacciai alle verdi pianure, dai laghi tranquilli ai colli vestiti d'ulivi e di vigneti ed alle spiagge luminose, l'indole gentile e l'ospitalità tradizionale della popolazione, fanno del nostro Paese una terra ideale per la nuova forma di turismo che è il Campeggio.
Ed è appunto in seguito a queste considerazioni, ed in seguito alle numerose e pressanti richieste sia dall'Italia che dall'estero, che è stato deciso nei primi mesi del corrente anno, la pubblicazione di una "Guida delle località di Campeggio". Guida che uscirà completa in occasione dell'Esposizione Universale di Roma del 1942 - Anno XX -sotto l'alto patronato del Ministero della Cultura popolare ed edita a cura dell'Ente provinciale per il turismo di Torino, del R.A.C.I. Sede provinciale e dell'Autocampeggio Piemonte.
Il lavoro lungo, minuzioso, faticoso, e più che tutto nuovo nel suo genere, richiesto da tale pubblicazione, procede alacremente, ed infatti una prima serie di località di campeggio viene presentata a tutti i campeggiatori con questo opuscolo.
Nell'edizione definitiva che come già detto sarà pronta per la fine del 1941 - XIX molte, moltissime anzi, saranno le località aggiunte, specialmente nelle regioni che pur essendo ora scarsamente rappresentate, hanno anch'esse grandi risorse turistiche e notevoli bellezze naturali.
Abbiamo speranza con questa prima serie di campi, non solo di aiutare i campeggiatori già provetti, ma più che tutto d'incoraggiare la gioventù sportiva italiana a praticare questa forma di turismo sportivo, dilettevole, economica, sana ed istruttiva nello stesso tempo; non può fare a meno che rinforzare ancora di più le doti di per sé stesse già notevoli della nostra razza.
A tutti coloro che praticano o praticheranno il campeggio nelle sue varie forme, rivolgiamo l'invito di collaborare al completamento ed al miglioramento della nostra Guida, segnalandoci tutte le informazioni che riterranno utili e trasmettendoci dati su nuovi terreni.
A tutti coloro che vorranno accordarci la loro collaborazione in questa iniziativa, porgiamo fin d'ora il nostro grazie riconoscente.
La Redazione

Seguiva perfezionato il "Codice del Campeggiatore".

1- Terreno. Si drizzi sempre la tenda su terreno di cui si conosce il proprietario e non si dimentichi di richiedere il relativo permesso.
2- Tenda. Si scelga il campo prima del cader della notte. Si esponga l'apertura della tenda verso levante. Si allentino quando piove e al tramonto i tiranti e si ricordi che non basta fare quest'operazione una volta sola.
3- Fuoco. Non si accendano fuochi, nè si taglino cespugli e rami senza permesso, si eviti di far fuoco e gettare mozziconi di sigarette e fiammiferi accesi campeggiando vicino a fieno e cespugli ed anche in mezzo ai boschi.
4- Immondizie. Scatolame, vetri e tutte le materie incombustibili si interrino in una buca profonda. Si brucino in maggior quantità possibile le cartacce e i rifiuti combustibili. Non si lasci disordine in nessun posto.
5- Igiene. Si dia molta attenzione all'igiene. Se il campo dura più di una notte nello stesso luogo, si prendano precauzioni speciali.
6- Sentieri e fiori. Nei terreni coltivati si cammini lungo i sentieri e i prati senza discostarsene mai, si eviti di raccogliere fiori e di sciupare qualsiasi pianta.
7- Cortesia. Si rispetti sempre la proprietà privata e si badi a non offendere gli abitanti della campagna. Non si dimentichi di pagare anche le più piccole cose che essi danno. Si faccia attenzione al proprio cane se lo si possiede.
Infine non si dimentichi mai questo precetto: "Io debbo lasciare il terreno del mio campo come l'ho trovato e gli abitanti del luogo amici miei e amici dei campeggiatori che dopo di me verranno"

BUON CAMPEGGIO

Questi precetti sono ancora validi oggi. Purtroppo tanti divieti sono causati da campeggiatori che non hanno voluto o saputo osservarli. Ben lo sappiamo noi camperisti che ne sopportiamo le conseguenze.

Ai nostri giorni sono purtroppo ancora molti gli albergatori che non hanno compreso la portata e l'importanza del turismo itinerante e che si ostinano quindi in campagne denigratorie nei confronti della categoria dei camperisti, ottenendo, con la complicità di ottuse amministrazioni comunali , tutta una serie di "vietato qui.... vietato la....".
Diversamente andavano le cose nel lontano 1939 ove numerosi erano gli albergatori che facevano del campeggio in prima persona, ed alcuni veramente lungimiranti avevano persino realizzato un campeggio a lato del loro albergo.
Sulla prima edizione Guida alle località di Campeggio si rilevava fra gli sponsor ben nove alberghi della vecchia Torino: Hotel Bologna. Proprietario Piccablotto cav. Giuseppe, dirimpetto alla stazione.
Albergo Nazionale. Via Roma. Doveva poi essere tristemente famoso durante l'occupazione tedesca dal 1943 al 1945.
Grand hotel Roma e Rocca di Cavour, in estate Grand hotel Ceresole Reale, di fronte alla stazione.
Albergo Palazzo. Via Sacchi. Albergo Canelli. Via 5. Dalmazzo. Proprietario Chiadò Cottino Lorenzo. Albergo Crimea in corso Fiume. Albergo Astoria. Via XX Settembre 108 Albergo Porto di Genova. Via Camerana.
Completa l'elenco l'Albergo Ristorante Dogana Vecchia, via Corte d'Appello 4. Proprietario A. Capuzzo. Questo albergo si inserisce nella nostra Storia. Già nel 1941 passava di proprietà del cav. Cogerino Natale.
L'albergo Dogana Vecchia è ricordato anche per un altro importante fatto, che si apprende da una targa murata a fianco dell'entrata, purtroppo trascurata, quasi illeggibile e coperta dallo smog.
La sera del 2 settembre 1857 entrava in quella casa il canonico Cottolengo per portare il viatico ad una povera ammalata forestiera, incinta e senza mezzi. Durante quella visita, l'umile prete, considerate le sventure umane di tanti diseredati, inguaribili e da tutti respinti, sorse un anelito della necessità di far del bene; ne derivò quel prodigio, vero miracolo, della "Piccola Casa della Divida Provvidenza" una città del dolore di 25.000 ricoverati.
Sul retro delle schede della Guida si trova invece la pubblicità dei ristoranti:
il "Cambio" Piazza Carignano. Proprietario Luigi Cappellino. Interno vero gioiello dell'arredamento dell'Ottocento. Fu frequentato dal conte Camillo Benso di Cavour, Giuseppe Garibaldi, Giuseppe Mazzini e tanti artefici dell'Unità d'italia.
"Grotta Gino" a Moncalieri, cui si accedeva in barca percorrendo una breve galleria seguita da scherzi d'acqua.

Forse non sbagliano quanti affermano : "si stava meglio quando si stava peggio..........."

Da sempre i campeggiatori sono di norma individui che sanno districarsi in quasi tutte le situazioni e sono soprattutto amanti del "fai da te....." . Una conferme di questa peculiare qualità ci viene dalle memorie di uno dei "nonni" di tutti noi campeggiatori, che da solo si cimentò nella :

COSTRUZIONE DELLA CARAVAN

21 Aprile 1939, Natale di Roma, giorno festivo che sostituiva il 1º maggio.
Un'idea, che non confessavo neanche a me stesso mi frullava insistentemente per il cervello con ritorni sempre più frequenti.
Misi un foglio di carta sul tecnigrafo con il proposito di disegnare un rimorchietto per il trasporto del materiale da campeggio, facilitare il carico per il maggior spazio e possibilità di lasciarlo in permanenza, quindi pronto a partire in qualsiasi momento. Non ero io a decidere, ma quel famoso microbo sempre più vivace che mi sollecitava.
Quasi per passatempo tracciai una "roulotte". Ne avevo viste, ma superficialmente, solo dall'esterno, oggi è cosa di tutti sapere come la si costruisce, di quali materiali è composta e come è arredata, ma nel 1939 era tutto da inventare e da risolvere, i materiali erano pochi e non certamente leggeri, legno. masonite e lamiera; il più importante problema era ottenere un peso ridotto.
Si parlava già di aerodinamica perché, raggiungendo le automobili velocità superiori ai 100 km, si era scoperta la resistenza opposta dall'aria, anche se non si parlava ancora di "tunnel" del vento e di CX. Le automobili, la cui forma si allontanava sempre più dalle forme originali derivanti dalla vettura a cavalli, si orientava su altre forme e stili, una nuova moda con le carrozzerie fuori serie. Pinin Farina chiedeva che gli si fornisse un radiatore anziché lungo in altezza, lungo orizzontalmente; i carrozzieri vestivano i telai, forniti dalle fabbriche di automobili già forniti di radiatori e il medesimo dava una partenza obbligata. L'automobile "Fuori serie" non era molto più costosa, ricercata da coloro che volevano distinguersi; sul telaio avevano possibilità di sviluppo e di creare forme nuove. Fu appunto nel mese di maggio che nel classico Valentino si svolse uno dei tanti concorsi di eleganza per automobili, e per la prima volta vi parteciparono anche le "roulotte'.
Sempre spinto da quel non tanto misterioso microbo del campeggio, non mi ci volle molto ad orientarmi, eccedere, e, invece di disegnare un rimorchietto, una "roulotte": abbozzai una linea consona con la moda del tempo. Ne disegnai una mezza dozzina in scala ridotta, con linee diverse, riprodotte poi su legno compensato sottile in scala ridotta, che servirono, variamente dipinte, per la scelta dei colori. La linea scelta fu questa: rialzo superiore centrale, che permetteva una maggior altezza nell'interno della caravan e portava da ambo i lati gli areatori; non erano ancora stati inventati gli attuali "oblò" di varia forma.
La costruzione della mia caravan proseguiva. Mi incontrai con Valerio Riva, ex corridore ciclista ai tempi di Girardengo e poi più noto come corridore motociclista. Anche lui stava iniziando la costruzione di una caravan. Amava ripetere che avrebbe dormito in piazza Carlo Felice davanti alla stazione di Porta Nuova; a quel tempo non vi erano difficoltà di parcheggio e divieti municipali.
Stabilimmo una collaborazione e lo scambio di reciproci consigli.
Da un demolitore di corso Raffaello (oggi al suo posto è stata costruita una lussuosa casa) acquistai un avantreno della famosa Lambda della Lancia, automobile presentata nel 1924 che per prima aveva adottato sospensioni anteriori indipendenti e carrozzeria portante; aveva i tamburi dei freni di dimensioni molto grandi.
Da Rigoldi, a Milano, ebbi la sfera e l'attacco da fissare al timone, di concezione molto migliore degli attuali: mi costò 20 lire!
Da un gommista, due ruote della Fiat 1100 con coperture ancora in buone condizioni, lire 50; furono considerate care.
A fine maggio il telaio era pronto; feci un giro di prova, il tutto pesava 1 50 kg. Bisognava costruire la carrozzeria e l'arredamento; questo fu il classico ancora adottato attualmente sulle 3 posti.
Dinette posteriore, trasformabile in letto matrimoniale, e un letto anteriore, al centro sulla destra la cucina, il lavello, che dovette essere costruito in lamiera zincata (il mercato non disponeva nulla di utilizzabile e di peso minimo), a lato il fornello alimentato dalla bombola di liquigas sottostante, assai ingombrante, poiché le uniche bombole disponibili erano quelle da 10 kg, più la tara della bombola. lì pensile superiore portava le stoviglie (era un servizio di 8 piatti normali, non esistevano ancora quelli di plastica e di carta) sistemati in feritoie poste alla base ed in una specie di pettine nella parete di fondo; il tutto viaggiava perfettamente, non si ebbe mai una rottura e si era sempre pronti a partire. Sotto il lavello il cassetto delle posate ed un piano per le pentole, nella cassapanca il serbatoio dell'acqua, che veniva pompata al lavello azionando una pompa a mano di quelle che servono per il travaso dei liquidi. Sulla sinistra un pensile mobile bar; bicchieri, tazze e bottiglie si infilavano in appositi fori, con un piano sottostante che li sopportava, a lato l'armadio, la cui porta aperta si apriva con controporta a cerniera e il tutto divideva la caravan in due camerette, funzionando come le "divisette" attuali. Tra l'armadio e il letto anteriore. di fronte alla porta, la ghiacciaia; non si poteva naturalmente pensare al frigorifero, dato che gli unici disponibili erano quelli domestici con un peso troppo elevato ed occorreva energia elettrica che non poteva essere fornita dall'accumulatore dell'automobile. Costruii la ghiacciaia in lamiera di zinco con tutti gli accorgimenti per l'isolamento. Anche nelle abitazioni si usavano ancora le ghiacciale era già un lusso: si acquistava il ghiaccio presso i bar, lo si metteva in fondo e sopra gli alimenti. Considerando che il caldo sale e il freddo scende (anche i termosifoni nelle case funzionano secondo questo principio ed anche negli attuali frigoriferi, il congelatore è in alto) feci un cestello a cassetto che
estraevo per introdurre il ghiaccio, aprendo la porta introducevo gli alimenti, che in maggior parte erano bottiglie, ed ebbi ottimi risultati. Se non fosse sopravvenuta l'era dei frigoriferi sarebbe stata un'applicazione da generalizzare per le ghiacciaie.
Attualmente i fabbricanti di ghiacciaie sono scomparsi; tra i campeggiatori sono molto in uso le ghiacciaie portatili con i relativi contenitori che si fanno gelare preventivamente nel frigorifero di casa: per il loro miglior rendimento è opportuno metterli in alto e quindi introdurli per ultimi.
Per i letti, non disponendo di gomma piuma, feci confezionare dei materassi a molle di maggior spessore; per il peso non potevo utilizzare dei pagliericci metallici elastici. L'illuminazione era mista, elettrica a 12 volt ricavata dall'automobile e a gas, quest'ultima poco pratica perché durante il viaggio le reticelle si sbriciolavano. Successivamente, da un demolitore, acquistai per 10 lire una dinamo che. imbullonata sulla testa del motore e comandata dalla cinghia del ventilatore, viaggiando mi caricava più rapidamente la batteria.
Per costruire la carrozzeria della caravan, bisognava fare prima ciò che in gergo automobilistico veniva chiamata "scocca".
Prima che vi fossero le grandi presse per le lamiere e per lo stampaggio delle varie parti della carrozzeria, veniva costruita un'intelaiatura in legno chiamata appunto scocca, sulla quale operai specializzati chiamati calderai adattavano le lamiere. Lo stampaggio iniziò dai parafanghi e la prima automobile che ne fu corredata fu la Fiat 509 ;si diceva che l'operazione di stampaggio costasse alla Fiat venti centesimi di lira. Vi fu allora tutta una trasformazione nel costruire le carrozzerie delle automobili di serie, come analogamente e gradualmente oggi si sta passando alla plastica: un esempio lo si riscontra nei paraurti e nei cruscotti, progresso lento, ma continuo, frenato solo dai costi. La palma del progetto più avanzato spetta alla Pontiac "Fiero", che ha una struttura metallica a traliccio sulla quale sono imbullonati i pannelli della carrozzeria di plastica.
Anche nelle automobili di "Formula 1" le carrozzerie di plastica sono largamente impiegate. Vi fu una moda negli anni 1925/30 per cui sulle scocche in legno veniva distesa una pelle o simile al linoleum o alla tela cerata, molto in uso presso i carrozzieri perché diminuiva i tempi di lavorazione: le vetture venivano chiamate con il nome del suo inventore, si diceva "carrozzeria Weimann"
Per proseguire nella costruzione della mia caravan dovevo prima realizzare la "scocca". Avevo previsto che i mobili come l'armadio fossero collegati al tetto per ottenere maggior rigidità. Trovai del lamierino piegato ad angolo dello spessore di 2 mm; in base al disegno feci in grandezza naturale delle sagome in legno sulle quali piegai l'angolare ottenendo quattro centine, due laterali e due verso il centro, equidistanti, che portavano saldati due settori sopraelevati. gli areatori. Sovrapposte le centine una sull'altra per il controllo dell'identica sagomatura, il tutto fu portato sul telaio e realizzato il pavimento che appoggiava sul lato orizzontale delle centine. La scocca così ottenuta fu imbullonata e rivestita con masonite temperata, ricavando nel contempo, porta, finestre e finestrini; introdotti i mobili, tutti rivestiti in mogano, la caravan era quasi completa, il pavimento ricoperto da linoleum, al centro una piccola botola, quasi invisibile, che dava accesso ad una sottostante cassetta, ottima per il passaggio in dogana della solita stecca di sigarette.
Si era lavorato indefessamente durante il mese di giugno e parte di luglio; la caravan era pronta per la prova: una grande delusione, la Fiat 1100 non aveva la potenza per trainarla.
Avevo ugualmente passato il collaudo alla motorizzazione, (chiamata allora Circolo Ferroviario) operazione molto facile dato che non esistevano nè leggi nè burocrazia; si era fatta una targa con numeri in rilievo nichelati che riproduceva la targa dell'automobile, ci si presentava alla motorizzazione e più che un collaudo o prova era la curiosità degli addetti. La caravan veniva indicata sul libretto di circolazione come appendice uso abitazione o come autocasa.
Considerato oggi. sembrerà strano che la Fiat 1100 non avesse potenza suffIciente per il traino, poiché le 1100 costruite negli anni '50 e '60 furono delle trattrici eccezionali, superavano valichi sui quali automobili di maggior cilindrata surriscaldavano, e a fermarsi, non si ripartiva più e la frizione ne soffriva.
La mia 1100 era nuova, dell'inizio del 1939, ed il peso della caravan non eccessivo, kg 850 compreso il carico e gli oggetti personali. Con l'auto lanciata, in piano, era sufficiente lasciare l'acceleratore per un normale rallentamento, che in quarta marcia non si riprendeva più, bisognava scalare in terza. Non essendo ancora i cambi di velocità sincronizzati (lo furono solo negli anni '60) era necessario ricorrere alla cosiddetta "doppietta". Sulle auto attuali, scalando non è più necessaria e pochi sono i guidatori che sarebbero capaci di eseguirla.
Pensai di cambiare il rapporto al ponte e scrissi alla Fiat, ma la risposta giunse a novembre. Mi si proponeva di montare quello che veniva montato sulle automobili destinate ai residenti in località montane. Non potevo attendere la risposta della Fiat, che avrebbe potuto essere adottata solo in futuro. Un amico che aveva una carrozzeria in corso Orbassano, Chiabra & Bertolino, sapute le miè difficoltà, mi telefonò "Ho in laboratorio da anni ferma una Crisler spider, il proprietario è defunto, e gli eredi, dato il nessun valore (allora!), se ne disinteressano!". Mi precipitai; l'automobile, oltre gli anni, aveva fatto anche tanti chilometri, ad ogni pieno di benzina dovevo fare anche quello dell'olio.
Montata la staffa porta sfera, bollo e assicurazione a posto, nuovo collaudo alla motorizzazione, ero pronto a partire. Con una scritta traforata in alluminio fissata sulla porta fu chiamata "Marilda" (Maria Ermenegilda) nome di una mia nipotina.
Fatti i conti, era costata L.12.000. Con tale somma nel 1939 una famiglia di quattro persone viveva agiatamente per un anno.

IL VIAGGIO INAUGURALE DELLA "MARILDA", IL RALLY INTERNAZIONALE DI ZURIGO AGOSTO 1939

Dai ricordi di Ernesto....

Stendendo queste note, di tanti remoti ricordi, di incontri con amici che non sono più, mi sorge frequentemente il dubbio se sto scrivendo la Storia del Campeggio Italiano, oppure un diario personale, forse entrambi, ma continuo, ho la convinzione o l'illusione che un avvenimento, o semplicemente una località, desti in qualcuno dei tanti campeggiatori attuali un ricordo o una sorpresa; non sempre il lettore può rendersi conto come si campeggiava nell'anteguerra, e quanto pochi fossero i campeggiatori e limitati i mezzi.
Nella stessa Svizzera, dove il campeggio aveva già un buon sviluppo, non esistevano caravan perché la loro circolazione era vietata data la strettezza delle strade. Fu concesso il transito eccezionalmente per il Rally, ma occorse dichiarare preventivamente la frontiera d'ingresso ed il percorso obbligato per arrivare a Zurigo.
Facilitate erano le operazioni doganali, senza lo speciale trittico, come fu necessario per Meina; anche le biciclette e le canoe non avevano necessità di documenti e per la caravan era sufficiente che fosse indicata sul libretto di circolazione.
2 Agosto: partenza. Già sull'autostrada, che era ad una sola corsia, raggiunsi un'altra caravan. Era talmente raro incontrare un'altra caravan che ci si fermava, si facevano le presentazioni e si scambiavano informazioni ed esperienze. L'autocasa incontrata era una "Quadri".
Costeggiando il litorale del Lago Maggiore, passando ancora per Meina, quindi Stresa, Pallanza, incontrammo la dogana a Piaggio Valmara; non vi furono difficoltà burocratiche, anzi la caravan destava interesse e curiosità. I doganieri svizzeri visitarono l'interno, più che per il controllo per rendersi conto come ci si poteva abitare, però mi fecero pagare dogana per pochi chilogrammi di pomodori e peperoni. Era una formalità richiesta dalle leggi del tempo. Ci fermammo per la colazione a Locarno.
Proseguimmo, ma addentrandoci in montagna, il tempo si guastò, diluviava. Poco prima di Airolo, sulla piazzetta di un paese, con fontana, ci fermammo a pernottare. Piovve tutta la notte, al valico nevicava. Non avevo fatto molta strada, la novità della guida con la caravan a rimorchio, la poca efficienza dei freni della caravan, la ristrettezza della strada, sconsigliavano ogni velocità. Mio cognato e mia sorella mi seguivano con la 1100 che l'anno precedente ci aveva portati a Strasburgo.
La strada saliva sempre più, non asfaltata, ma non avevo problemi di traino data la potenza del motore della Chrisler. Nonostante fossimo in agosto, al valico del 5. Gottardo nevicava ed uno strato di cinque centimetri copriva la strada. A poche centinaia di metri dal valico, per incrociare una vettura che scendeva, dovetti fermarmi ed accostarmi alla parete della montagna; una ruota della caravan dato il maggior scartamento entrò in un canaletto, fortunatamente poco profondo, ma gonfio d'acqua che, con violenza scendeva a valle. Non ebbi difficoltà a ripartire data l'abbondanza di potenza del motore. Scendendo su Andermatt cessò di piovere e poco più tardi uscì il sole; la discesa era lunga. i freni non erano eccezionali ed il carico gravava sulle ruote anteriori. In conseguenza della bassa velocità non vi era raffreddamento dei tamburi che si dilatavano, i ceppi dei freni avevano poca efficacia data la vetustà; si verificava quanto i tecnici ed i corridori automobilistici chiamano "fadding".
Analogo fenomeno lo riscontrai anni dopo con la Lancia Aurelia scendendo dal colle del Turino su Nizza, ma era conseguenza della velocità. delle numerose curve e relative frenate. Chi ben conosce la lunga discesa del 5. Gottardo, può rendersi conto delle difficoltà a scendere con la caravan al traino, quasi senza freni. Ero costretto a frequenti fermate e con stracci bagnati dovevo raffreddare i tamburi anteriori, il freno a repulsione della caravan non mi dava aiuto.
Devo confessare che ad un certo momento, non disponendo di acqua, dovetti ricorrere al liquido organico! Questa esperienza mi consigliò, appena trovata dell'acqua, di viaggiare con una bottiglia della stessa di scorta. Dopo Goechenen ad uno slargo della strada ci fermammo per lasciare raffreddare i freni e per la colazione.
La fermata fu provvidenziale, continuando avremmo incrociato il Tour ciclistico della Svizzera, che sfilò con tutto il suo seguito. Spettacolo sempre entusiasmante, potemmo dare il nostro incitamento a Gino Bartali che capeggiava la classifica.
Arrivati al piano, sul lago dei Quattro Cantoni, strade asfaltate e più larghe, freni ventilati e più efficienti, fu un altro viaggiare. Sullo slancio non mi avvidi di un bivio, non potevo invertire la marcia sulla strada: fare marcia indietro il tratto era troppo lungo ed avrei agito sul freno a repulsione, sganciare la caravan e girarla a mano non si poteva perché mancava del ruotino che non avevo fatto in tempo a fare. Continuai per circa 10 chilometri, al primo paese trovai una piazza e potei ritornare indietro.
A metà pomeriggio finalmente eravamo a Bächau, penisola sul Lago di Zurigo a pochi chilometri dalla città.
La località era magnifica, anche se non molto ombreggiata, come una prateria sul lago contornata da alberi di frutta e cespugli fioriti. Il piano era così vasto che non dava l'impressione che vi fossero molti partecipanti.
Per quanto a Zurigo vi fosse una Mostra per la celebrazione di un Centenario, non vi fu l'affluenza di Meina.
Le consuete manifestazioni di prammatica, l'alzabandiera, il tradizionale fuoco di campo, per alimentare il quale ogni partecipante aveva portato un pezzo di legno del proprio paese, il giro del lago, tanta allegria e immediate amicizie. La mia caravan per le sue finizioni interne e per la linea inconsuetamente aerodinamica era molto ammirata.
I partecipanti furono meno che a Meina; in Francia il campeggio tirava, così i francesi superarono gli inglesi.
Secondo i dati ufficiali la partecipazione fu la seguente:
Francesi 396
Inglesi 214
Svizzeri 140
Olandesi 87
Belgi 80
Tedeschi 67
Italiani 10
Danesi 9
Liechtenstein. 2
Come italiani eravamo veramente pochi: 5 torinesi, 5 milanesi.
Conobbi il presidente della Federazione Internazionale Monsieur Bousquest, che dovevo poi ancora incontrare nel dopoguerra a Parigi quando andavo a ritirare i "Carnet", prima che fosse costituita la Federazione Italiana, e poi ancora al XIII RaIly del 1952 a Neuchatel ancora in Svizzera.
Tra gli organizzatori emergeva per attività Hans Behrmann; proveniva dagli scout, entusiasta quasi fanatico del campeggio, apportò interessanti migliorie alle tende e agli accessori, poi riprese dagli altri fabbricanti. Apri una fabbrica conosciuta con il nome di SPATS <passero>, che per anni ebbe la produzione più considerata e famosa.
Sostituì i passanti passacorde di legno con altri piccoli in alluminio. Agli attacchi del doppio tetto, piccoli ganci. sempre in alluminio ai quali si agganciavano le corde della tenda: necessitavano metà picchetti e le corde della tenda erano completamente riparate dal doppio tetto e quindi non subivano accorciamenti dalla pioggia. Palo centrale di entrata a "V" rovesciato per un più comodo accesso alla tenda. Brandine con peso ridotto a kg 1,800.
Realizzò per primo per l'unione dei pali le mollette a nastro con i due pernetti che fuoriescono dal tubo esterno e che per smontare si premono come due piccoli pulsanti. Una "trousse" con spazzole. Con un solo manico universale si formava il mestolo, schiumarola, forchettone, paletta e rastrello. I teli delle tende leggerissime, che faceva tessere con filati che arrivavano dall'India. Fu grazie alla sua attrezzatura che potei fare del campeggio in bicicletta durante la guerra.
Dopo questo intermezzo, ritorniamo al Rally di Zurigo, felicemente conclusosi e con l'appuntamento per l'anno successivo in Olanda all'epoca della fioritura dei tulipani.
Il ritorno si effettuò in un'unica giornata di viaggio, senza alcuna difficoltà; con l'esperienza dell'andata mi ero provvisto di bottiglie d'acqua per raffreddare i tamburi dei freni e questi si comportarono sufficientemente bene.
Impiegai un giorno per i necessari controlli e preparativi e la sera del 14 agosto ripartivo con meta la pineta di Varena a Cavalese ove gli amici dell'A.C.I. di Milano avevano organizzato un campeggio, la stessa località in cui avevamo campeggiato nell'agosto del 1933 con il primo auto-campeggio.
L'autostrada Torino-Milano era ad una sola corsia ed i caselli d'uscita direttamente a lato della strada.
L'autostrada arrivava solo fino a Brescia; mi fermai a dormire al casello di Rovato, ma non mi fu possibile: era il 15 agosto, il giorno in cui iniziavano per quanto brevi le grandi ferie. Un continuo transitare di automobili e motociclette al massimo regime e avevo l'impressione che entrassero nella caravan. Proseguii, sulla Gardesana incontrai una caravan di due coniugi tedeschi, già conosciuti l'anno precedente a Meina. Dopo i saluti, proseguii e nel pomeriggio ero a Cavalese accolto festosamente da Torrazzi e dagli amici milanesi.
Il giorno dopo arrivò anche Rigoldi, con una caravan appena finita; era il completamento della stessa che lo aveva fatto ritardare. Veramente arrivò a piedi; trainava la caravan con una vecchia Fiat 501 e non era riuscito a superare l'ultima erta tra Cavalese e la Pineta di Varena. Andai a ricuperarlo con la Crisler e non ebbi difficoltà; con facilità portai in pineta la 501 e la caravan.
Arrivò anche un carrozziere di Bologna, noto per le carrozzerie di pullman, ma male informato dagli uffici della motorizzazione, non essendovi leggi al riguardo. Per non assumere responsabilità, gli avevano consigliato di tenere la larghezza della caravan pari a quella dell'automobile. Nell'interno, non potendo mettere i letti sulla larghezza, ne aveva messi due sulla lunghezza, occupando quasi tutto lo spazio. Dormiva in caravan e mangiava al ristorante. Viste le nostre, mise la caravan in vendita a L.7.000. ma non trovò acquirenti.
Naturalmente i nostri discorsi vertevano sempre sul campeggio, sulle difficoltà a costituire associazioni e reperire terreni campeggiabili. Fu a quel tempo che Torrazzi con pretto accento genovese pronunciò la frase che ancor oggi viene ricordata "Io non mi rendo conto perché per andare in un prato con una tenda e mangiare un'insalata con uova sode debba essere tanto complicato!". Povero Torrazzi, se vivesse oggi, con le leggi regionali, legge quadro, esosità dei gestori, complicazione per i collaudi delle caravan, camper, motorcaravan ed i tanti editti dei sindaci, ne morirebbe o non farebbe più campeggio.
Le ferie volgevano al termine. Lasciati gli amici, mi fermai ad Ala di Trento per la colazione. Una caravan ferma era sempre una grande curiosità: non se ne erano mai viste; ero attorniato da una grande folla. Forse credevano che fosse in arrivo il circo equestre? Soggiornai ancora due giorni a Sirmione, proprio davanti alle grotte di Catullo, allora molto trascurate. Sulla piazzetta prospiciente vi era un parcheggio comunale per auto; chiesi al posteggiatore se potevo fermarmi, fu sufficiente pagare la tariffa, cinque lire al giorno.
Rientrai a Torino. Era finita la stagione, la voglia di campeggio era ancora tanta, ma i politici ci stavano preparando gli anni più drammatici di questo secolo!

SETTEMBRE 1939

Inizia la grande tragedia, che per un lustro ha portato lutti, distruzioni, fame e stermini.
La storia si ripete, ricordo di aver letto da ragazzo la descrizione della guerra del 1870 tra la Francia e la Germania, vinta da quest'ultima; negli anni dieci il ricordo era ancora vivo, la Germania si era annesso l'Alsazia e la Lorena, i francesi la ricordavano come "dèbàcle" e parlavano di "revanche". La conclusione così diceva: "Mai condizioni più dure furono poste al vinto dal vincitore, ma questa non è una pace, ma una tregua". Lo storico fu profeta, fu una tregua che durò 44 anni fino al 1914, quando sempre la Germania scatenava quella che fu chiamata la prima guerra mondiale; la Germania e gli imperi centrali soccombettero ed effettiva fu la "revanche", ma la nuova tregua durò solo venti anni, la follia di Hitler ripeteva le invasioni e le barbarie ed il conflitto dilagava nei cinque continenti.
Il 2 settembre 1939 la Germania, che si era già annessa la Cecoslovacchia e l'Austria, invadeva la Polonia. Francia ed Inghilterra proclamavano la mobilitazione generale; legate dal patto di Varsavia sono obbligate ad intervenire. Il 4 settembre proclamano lo stato di guerra con la Germania; noi italiani siamo ancora spettatori ma:
3 settembre - ultimo giorno di circolazione delle automobili in Italia. Le 290.225 automobili che circolavano e che pochi giorni prima erano servite per andare in ferie si fermarono. Si riprese la bicicletta, i fabbricanti di questa fecero buoni affari.
Trovarsi improvvisamente senza la disponibilità dell'automobile, a chi vi e abituato da anni, specialmente per lavoro, fu come se venisse a mancare un braccio.
Chi non ha subito la fermata del 4 settembre può averne un'idea, pensando come si sente quando, forse per riparazioni o dopo un piccolo scontro o a seguito di un'attualissima ordinanza "anti-smog" se ne deve privare anche solo per un giorno.
Tutti si fermarono, preoccupati, senza conoscere quando avrebbero ripreso e che cosa il futuro avrebbe loro riservato.
Nei giorni che seguirono abbondavano di articoli con consigli per la buona conservazione del veicolo e la disponibilità per la requisizione di guerra.
Con il titolo "Automobili inoperose" un giornale scriveva:
"La temporanea sospensione della circolazione auto privata non deve compromettere la consistenza del nostro patrimonio automobilistico, neppure e tanto meno nel campo delle cosiddette vetture da turismo, (che erano poi le automobili dei privati).
È sintomatico quanto segue: Indipendentemente dall'obbligo di serbarle pronte ed efficienti per l'eventuale requisizione militare e dell'egoistica convenienza di non aggiungere all'infruttuoso arenarsi del nostro capitale investito nell'automobile ed agli eventuali danni professionali derivanti dalla sua transitoria privazione, od alle spese surrogatorie, quelle di un intrinseco svilimento commerciale delle opere di ripristino a circolazione riaperta; sta il patriottico dovere di mantenere intatta una preziosa ricchezza della nazione.
Il divieto di circolare come misura connessa alla precauzionale preparazione bellica, non significa già generico ostracismo all'automobile in genere o mancato riconoscimento della sua utilità civile, per quanto grave ed inatteso possa essere apparso il provvedimento agli interessati
L'attuale divieto significa soltanto l'attuazione di un radicale sistema per risparmiare agli impieghi militari, le scorte, la produzione e l'importazione di carburanti: la necessità di forza maggiore che riguarda il supremo interesse del Paese, supera qualunque considerazione. Ma è sottinteso che l'automobilismo deve segnare il passo, ma non addormentarsi o regredire."

(NdR: Abbiamo riportato la prima parte dell'articolo firmato al-far, che sottintende Aldo Farinelli scrittore valente e famoso di tecnica automobilistica. (Per intenderci il Gianni Rogliatti degli anni '30 e '40.).
Il divieto bloccava l'attività automobilistica e naturalmente impediva di fare del campeggio.
È interessante analizzare tutte le frasi che ci riportano nel clima più volte segnalato, sul modo di pensare e di comportarsi alla fine degli anni quaranta. Non che chi possedeva un'automobile si sentisse entusiasta ed avesse tanto patriottismo da conservarla efficiente per l'esercito, quasi che con le medesime si potesse ripetere un salvataggio come avvenuto nel 1914 in Francia quando gli ex taxi di Parigi riuscirono in breve tempo a portare le truppe al fronte e fermare i tedeschi sulla Marna, ma è certo che il far leva sul patriottismo era una tecnica che garantiva un certo assenso e successo.
Seguivano ancora i consigli per la buona conservazione che per curiosità, e perché molti ancora oggi validi, crediamo utile riportare.

"La macchina abbandonata in rimessa la sera del 3 settembre come si trovava magari con le gomme su di una chiazza d'olio, è destinata ad un sicuro deperimento in pochi mesi. Riaprite dunque la rimessa, estraete la macchina in cortile, lavatela o fatela lavare accuratamente con le solite spugnature, asciugatela con la pelle scamosciata, ingrassatela negli snodi (procuratevi una di quelle pompe ingrassatrici ad alta pressione funzionanti a mano, come usavano un tempo) ungetene le parti meccaniche scoperte ed in ogni caso gli organi nichelati o cromati con olio, magari con olio bruciato di scarto.
Nel motore, è opportuno svitare le candele (anche per dare sfogo all'eventuale miscela compressa), ungerne il tronco metallico e il filetto e avvitarle con mano leggera, dopo aver lasciato cadere nel cilindro qualche goccia di lubrificante. Se il motore è lubrificato con olio di ricino o comunque con oli vegetali o misti è prudente svuotare accuratamente il "carter" ed immettervi un chilo di olio minerale fluido.
La batteria di accumulatori, qualora non si preferisca avviare il motore a mano ogni venti giorni e farlo girare a medio regime per una mezz'ora (naturalmente in cortile aperto, non in rimessa) andrà smontata dalla vettura caricata a fondo, svuotata accuratamente dall'acido che andrà sostituito con acqua distillata, e rinchiusa proteggendo tappi, ponti e morsetti di presa con una spalmata di vaselina.
Se la sosta comprende anche il periodo invernale, è indispensabile svuotare accuratamente il radiatore e la camicia dei cilindri, aprendo gli appositi due rubinetti: nei tipi con pompa d'acqua converrà far dare qualche giro al motore per svuotare anche la pompa.
Le gomme vanno accuratamente lavate da ogni traccia di grasso e quindi: se non si ha la possibilità di mantenerle gonfie anche solo approssimativamente ed ad intervalli mensili - scaricarle del peso della vettura, mediante cavalletti o supporti di fortuna sottoposti agli assali o alle scatole di sospensione che tengano sollevata la macchina. Con tale sistema, quando si andrà a darle un'occhiata, si potrà mettere in rotazione a mano le singole ruote ed arrestarle con una frenata, che tenga in utile esercizio i freni idraulici, mal sofferenti ad una lunga inattività.
L'interno della carrozzeria in panno va trattato come un salotto delle nostre nonne: accurata spazzolatura, oscurità, e... odore di naftalina".

A metà settembre venivano diramate le disposizioni del Ministero delle Corporazioni per la concessione dei permessi di circolazione a chi svolgeva attività di interesse superiore.
I permessi potevano essere rilasciati a: Prefetti, amministrazioni dello Stato, macchina da noleggio, questori, segretari federali e Podestà di Comuni con più di centomila abitanti, Arcivescovi e Vescovi titolari di diocesi, Confederazioni fasciste di datori di lavoro e di lavoratori, stabilimenti ausiliari, vigili del fuoco, medici condotti ed aziende esplicanti attività industriale e commerciale di vitale importanza per la difesa ed economia del Paese.
Seguiva ancora la restrittiva precisazione: "Nessuna concessione di licenza di circolazione potrà essere accordata a privati come tali". "L'uso degli autoveicoli autorizzati a circolare dovrà essere comunque limitato ai soli casi di necessità di lavoro, escluso qualsiasi impiego voluttuario o contrastanti ai motivi per cui le singole licenze sono state rilasciate".
Era evidente che nessuno poteva usare l'automobile per fare del campeggio. L'amico Ernesto Saroglia dal quale provengono la maggior parte dei "ricordi" del periodo, quale dirigente industriale, ottenne il permesso per la sua Fiat 1100; la medesima non era atta al traino della caravan e naturalmente anche con la tenda sarebbe stato subito individuato, con il rischio di perdere il permesso per quanto l'automobile fosse vitale per il lavoro. La passione per il campeggio era in lui talmente forte che, come vedremo nelle prossime puntate, ricorse ad ogni sorta di sotterfugi pur di poter soddisfare questo impellente bisogno di libertà.
Naturalmente la circolazione, già ridotta per l'esiguo numero di automobili circolanti in Italia (meno di trecentomila), ne risentiva. I pochi semafori che già esistevano erano inutili e si circolava con grande facilità.
Coloro che erano stati privati dell'uso dell'automobile ne soffrivano e potevano rappresentare un'importante clientela potenziale per chi avesse trovato (e lo è ancora oggi) un carburante da far girare i motori che non fosse derivato dal petrolio, o come si diceva un carburante autarchico. Molti erano gli studi e gli esperimenti in corso in quegli anni; nella prossima puntata assisteremo alla nascita del "Liquigas" antesignano di quel GPL che ormai tutti usiamo con la massima naturalezza sui nostri mezzi senza mai ricordarci che la nostra attuale comodità deriva dalla "necessità di sacrificio" dei nostri predecessori.
Su "La Stampa" del 19 settembre si leggeva:

IL "LIQUIGAS" IMPIEGATO
COME CARBURANTE SULLE AUTOMOBILI.

Valenza , 8 settembre.
Ad iniziativa del camerata dott. Federico Vaccari, nostro conterraneo e Federale amministrativo della Federazione di Alessandria e dell'elettrotecnico Maurizio Porta, residente nella nostra città, sono state compiute esperienze allo scopo di azionare un'automobile con il "liquigas" di produzione nazionale già impiegato nel campo del riscaldamento domestico.
Gli esperimenti, iniziati a Valenza su di una macchina Fiat 500 (topolino) di proprietà del dott. Vaccari hanno dato risultati eccellenti, di modo che gli innovatori hanno riscosso il compiacimento e l'incoraggiamento di S.E. il Prefetto e del Federale.
Presentemente il dott. Vaccari e il Porta stanno mettendo a punto un'apparecchiatura adatta su altri tipi di vetture, rivoluzionando il sistema di alimentazione con benefici che avranno una ripercussione non indifferente nel campo dell'autarchia.

Ancora "La Stampa" il 20 settembre:

AUTOVEICOLI A GASSOGENO
UN NUOVO CARBURANTE NAZIONALE

Erano mille o poco più l'anno scorso coloro che possedevano un'auto a gassogeno, ma certamente domani, in un futuro prossimo, saranno mille legioni. Perché l'autoveicolo a gassogeno è un mezzo di trasporto squisitamente autarchico; carbone di legna e legna, grazie a Dio non mancano nel nostro Paese. "Basti pensare alla quantità di ramaglia che va sprecata nei nostri boschi, alle stesse spuntature della potatura ed ai sarmenti di vite - ci dichiarava ieri sera il Prof. Mario Ferraguti, uno dei fautori dell'autogassogeno - se non si vogliono sciupare legname, più prezioso per altre lavorazioni e carbone di legna, per comprendere che "carburante" sia quello che serve per questa macchina utilitaria ed autarchica".
E questa frase ce la diceva in via Roma di fronte alle vetrine de "La Stampa", quando ci trovavamo intenti ad osservare una Fiat 514 azionata a gassogeno, arrivata fresca, fresca in una tappa sola mantenendo una media di oltre cinquanta chilometri orari. La spesa? Un'inezia. In totale settanta lire (L.70) compresi naturalmente nel prezzo due litri di benzina per la messa in moto per compiere un percorso di quasi mille chilometri
Il tipo a gassogeno è la macchina che certamente avrà un largo avvenire tra i rurali e che pure per città è destinata come gli autoveicoli a metano ad avere un largo successo. Intanto a Venaria Reale nella tenuta La Mandria di proprietà del Marchese Giacomo Medici del Vascello si sta gassogenizzando l'azienda per quanto riguarda trattori, autocarri ed automobili.
Un altro tipo di carburante autarchico è il cosiddetto "liquigas" di produzione nazionale, impiegato nel campo del riscaldamento domestico. A Torino già circolano numerose vetture azionate da questo carburante autarchico. Uno speciale carburatore sostituisce quello a benzina e la macchina può immediatamente funzionare a "liquigas". La bombola che contiene questo gas liquido è compresso solo a poco più di un'atmosfera. Una normale topolino con una bombola di "liquigas" che viene a costare poco più di una cinquantina di lire percorre da trecento a trecentocinquanta chilometri.

Dice Ernesto......

I mesi trascorrevano lenti, le restrizioni sulla circolazione rallentavano, si sperava che l'Italia non entrasse in guerra, fu dichiarata la non belligeranza, affermazione ambigua che non assicurava e che lasciava aperte tutte le possibilità.
Molte automobili venivano messe in vendita perché non vi era la possibilità di utilizzarle, occupavano spazio, non vi era l'abitudine di lasciare l'auto in sosta per la strada, perdurava il timore della requisizione.
Per la mia caravan dovevo ancora risolvere tre problemi.

L'automobile per il traino. la Chrysler l'avevo resa a fine ferie; era poco economica causa la grande cilindrata e lo stato d'uso dei freni e del motore.
Il "gancio" era di sistema meccanicamente migliore degli attuali, ma aveva dimensioni ridotte e non mi dava sufficiente sicurezza; viaggiavo con il timore di perdere la caravan quando improvvisamente trovavo buche sulla strada.
Le ruote erano della 1100, adottate in sede di progetto per il previsto traino con la Fiat 1100 per avere il ricambio in caso di foratura. ma non erano sufficientemente dimensionate per il peso della caravan.

Uno dei più validi mezzi da traino..............

Per il traino, in conseguenza delle molte disponibilità sul mercato delle auto d'occasione, mi fu offerta una Fiat 522 C per lire cinquemila, con due ruote di scorta, come era consuetudine dato che le bucature erano più frequenti. Non mi lasciai sfuggire l'occasione e subito montai un'attacco per la sfera. I retrovisori esterni non si usavano ancora, neanche per le sole automobili; per il traino con la caravan nulla era disponibile, non se ne sentiva la necessità in conseguenza dell'esigua circolazione. Misi sui parafanghi anteriori, fissate con morsetti, due molle con spire a contatto sulla cui estremità era fissata una pallina rossa; il tutto dava Io scartamento maggiore, cioè la larghezza massima della "roulotte".
Per il gancio , ne costrui uno maggiormente dimensionato, mantenendo l'ottimo principio meccanico; quello sostituito lo rivendetti ancora per lire venti a Ruspa, già costruttore di motociclette che si applicava alla costruzione di gassogeni che venivano montati su rimorchietti, per il cui traino il tipo di gancio a sfera era veramente ideale perché sostituiva il classico perno verticale introdotto negli "occhioni" eliminando così ogni gioco meccanico.
Per le ruote dovetti attendere la fine della guerra, quando in un campo ARAR potei acquistare due ruote gommate Jeep.
Forse ai lettori, in particolare i giovani, interesserà conoscere meglio la Fiat 522 C; grazie alla cortesia del Centro Storico Fiat possiamo dare illustrazioni e caratteristiche.

La 522 fu prodotta dal 1931 al 1933.
Al Salone di Milano del 1931, mentre continuavano le consegne della "521", la Fiat presentava la 522 che con poche modifiche portava lo stesso motore (la dinamo non più comandata dalla catena della distribuzione, ma dalla cinghia del ventilatore. Nell'architettura generale, motore, telaio, carrozzeria si richiamavano alle automobili americane del tempo continuando con la guida a sinistra, pur consegnando come ancora oggi, a richiesta senza aumento di prezzo, la più pratica e logica guida a destra. ( sic. ....)
La guida a sinistra era stata adottata proprio per una moda, perché guida a sinistra avevano le auto americane, ma a quel tempo in America si teneva la sinistra.
Per la prima volta si aveva un cambio di velocità silenzioso con l'adozione di ingranaggi elicoidali e con la terza e quarta velocità sincronizzate.
Erano anni che, per quanto si fosse in piena crisi mondiale a seguito dell'avvenuto crollo nel 1922 della borsa di New York a Wall Street, l'automobile si preparava ad essere un mezzo qualitativo di lavoro e sempre meno un ordigno per sportivi scatenati. La clientela femminile faceva i primi approcci. Si era alle soglie dell'aerodinamica, fra poco la Chrvsler avrebbe lanciato la "Airflow" a parabrezza inclinato e parafanghi carenati; mentre una parte della clientela dimostrava di apprezzare le doti di abitabilità della 522, una delle ultime vetture in cui si poteva entrare senza raggomitolarsi, altri premevano per un qualche cosa di più aerodinamico.
La 522 era costruita in due versioni, il tipo con telaio corto 522 C e quello con telaio lungo 522 L. Il primo poteva disporre di due tipi di carrozzeria, la Berlina normale ed il Cabriolet-Royal di lusso. Per il telaio della 522 L una carrozzeria normale ed il Torpedo che potevano ospitare fino a 7 persone.

Motore. Anteriore a 6 cilindri in linea - 4 tempi - Basamento in ghisa. Diametro e corsa m/m 72 x 103 - Cilindrata cmc 2516 - Giri minuto 3300. Potenza CV 52. Velocità massima km/h 100 - Consumo litri 16 per 100 km. Distribuzione a valvole laterali - Accensione a spinterogeno con anticipo automatico e comando supplementare a mano sul volano. Carburatore automatico alimentato da pompa automatica - Serbatoio di 51 litri - Epurazione integrale mediante filtri d'aria: Benzina e olio - Economizzatore - Lubrificazione forzata: (Capacità della coppa kg6,200).
Frizione monodisco - Cambio a 4 velocità con leva centralizzata - 3a e 4a sincronizzate - Trasmissione posteriore con due giunti cardanici. Assali rigidi con balestre ed ammortizzatori idraulici. Freno idraulico a pedale sulle quattro ruote - a mano meccanico a nastro. A richiesta ruota libera!!!
Passo m 2,775 - Carreggiata anteriore m 1,41-Posteriore m 1,45- Altezza massima della carrozzeria m 1,70-Minima da terra cm 19 - Peso a vuoto kg 1295.
Si avviava alla conclusione questo 1939 che si potrebbe definire ancora felice per i due terzi, fino a tutto agosto, che con il 1936, 1937 e 1938 potrebbero essere definiti i migliori del primo dopoguerra.(ovviamente del dopo 1915-18 N.d.R.) La grande crisi era solo più un ricordo, il lavoro ed i commerci tiravano, per quanto proprio per i motivi bellici era già scesa la produzione automobilistica con 55.578 automobili in confronto alle 59.000 del 1938, in compenso era in aumento la produzione dei veicoli industriali passata dai 11.777 a 13.329.